Webmaster:
Tomasz Grzanka
2001

Zgodnie z założeniami Wydziału Budowy Okrętów KMW oraz uwagami i wnioskami dowódców trzech dotychczasowych polskich okrętów podwodnych, zamówione okręty miały być dużymi (nieco większymi od okrętów typu "Wilk") jednostkami typu torpedowego, bez urządzeń do stawiania min. Miały być on zdolne do prowadzenia długotrwałych działań krążowniczych z dala od baz, których przydatność w naszych warunkach była bardzo problematyczna. Ostatecznie projekt opracowany został przy współpracy przedstawicieli Wydziału Budowy okrętów i innych służb KMW, przez dyrektora biura konstrukcyjnego Nederlandsche Veerenigde Scheepsbouw Bureaux w Hadze.

W projekcie tym umieszczono następujące elementy taktyczne i techniczne zamówionych okrętów: 12 wyrzutni torpedowych (po 4 stałe na dziobie i rufie oraz 4 obracalne zamontowane parami na kadłubie naciskotrwałym pod pokładem za i przed pomostem) kalibru 550 mm, które jednak można było dostosować do torped angielskich kalibru 533mm typu "AB", przy czym każdy okręt miał zabierać łącznie 20 torped; 1 działo 105 mm Boforsa, w obracalnej masce przed pomostem, 1 podwójne działko przeciwlotnicze 40 mm. Boforsa (opuszczane do szybu wodoszczelnego) oraz 1 podwójny przeciwlotniczy najcięższy karabin maszynowy 13,2 mm Hotchkiss; prędkość nawodna 20, podwodna 9 węzłów, zasięg pływania 7000 mil morskich przy możliwości trzymiesięcznego przebywania poza bazą, maksymalna głębokość zanurzenia 80 metrów. Rozważano także wysuniętą przez sztab KMW, sugestię zainstalowania na nowych okrętach podwodnych po jednym wodnosamolocie bliskiego rozpoznania. Propozycja ta okazała się jednak nie do przyjęcia, gdyż zyskując tylko nieznacznie, okręt musiałby poświęcić zbyt wiele istotnych walorów: przede wszystkim ucierpiałaby jego stateczność, znacznie zwiększyłaby się sylwetka i powstałby również kłopot z pomieszczeniem załogi wodnosamolotu i mechaników.

W porównaniu z okrętami typu "Wilk" nawo zaprojektowane jednostki miały mieć szereg istotnych ulepszeń i nowości konstrukcyjnych, jak zastosowanie na szerszą jak dotąd skalę spawania (przede wszystkim pomostu dowodzenia), umieszczenie działa przeciwlotniczego nad wodoszczelną studzienką, w której chowało się podczas zanurzenia okrętu, przesunięcia wręg z wewnątrz na zewnątrz poszycia kadłuba naciskotrwałego, co zwiększało przestrzeń użytkową pomieszczeń. Jeśli dodać do tego, że okręty miały być bardzo silnie uzbrojone i szybkie, to wówczas bez przesady można stwierdzić, że przedstawiały one bardzo udany i zupełnie nowoczesny typ oceanicznego okrętu podwodnego o dużych walorach bojowych.

Opracowanie projektu technicznego powierzone zostało wspomnianemu już holoenderskiemu biuru konstrukcyjnemu w Hadze. W lokalach tego biura początkowo zainstalowała się wydelegowana przez KMW komisja nadzorcza budowy okrętów, której członkowie zjechali do Hagi latem 1936 roku.

Wstępne prace biura konstrukcyjnego, w których końcowej fazie brała udział polska komisja nadzorcza , trwały z górą pół roku. W tym czasie nadeszła zamówiona do budowy stal i dokonano trasowania blach, a w połowie sierpnia 1936 roku , kiedy warsztaty kadłubowe stoczni "de Schelde" we Vlissingen przygotowały pierwsze partie obrobionych wręg, wytrasowanych blach i innych materiałów, rozpoczęta została budowa okrętu. Na jednej z pochylni stoczni w dniu 14 sierpnia założono stępkę i szkielet kadłuba zaczął powoli rosnąć. W listopadzie zainstalowano pierwszą gródź wodoszczelną, a po niej następne. W miarę postępu prac, które biegły bez nieprzewidzianych zahamowań czy przestojów, powstający na pochylni kadłub okrętu nabierał coraz plastyczniejszego kształtu wydłużonego na końcu cygara, czy długiego, smukłego pocisku. Dnia 30 marca 1937 roku, po dziesięciu miesiącach budowy, a właściwie prac montażowych na pochylni, w powstającym obiekcie nawet laik mógłby na pierwszy rzut oka rozpoznać okręt podwodny. I wtedy, gdy przyszły "Orzeł" ważył dopiero 460 ton, dokonano ciekawej operacji. Mianowicie w dniu 15 lipca kadłub został przesunięty o 15 metrów w bok, na sąsiednią pochylnię a w dwa tygodnie później - o 70 metrów w przód pochylni. Trwały wtedy prace przy instalowaniu pokładu oraz kiosku. Okazało się natomiast, że stocznia nie zdąży wyprodukować silników Diesla według licencji szwajcarskiej fabryki Sulzera, wobec czego zlecenie ich budowy zostało przekazane podwykonawcy, w tym wypadku samej firmie Sulzer w Winterthur. Główne motory elektryczne miały zostać wykonane przez firmę Brown Boveri w Baden w Szwajcarii.

Niektóre precyzyjne aparaty holenderskie pochodziły spoza Vlissingen. Ponadto wały śrubowe kupiono w Czechoslowacji, działa w Szwecji, żyrokompasy w Niemczech, z Polski zaś pochodziły m.in. baterie akumulatorów ("Tudor", "Pruszków"), szkła peryskopów (Polskie Zakłady Optyczne Warszawa) i aparatura radiowa ("Ava" Warszawa).

Na tych pracach, odbiorach i dostawach zbiegł komisji rok 1937. Równocześnie nadal postępowała budowa samego okrętu na pochylni we Vlissingen. Zbliżała się ważna chwila w procesie budowy: wodowanie, które tradycyjnie już związane jest z uroczystą ceremonią nadania okrętowi imienia. Termin tej uroczystości został wyznaczony na dzień 15 stycznia 1938 roku.

Na uroczystość wodowania okrętu podwodnego, dla którego minister spraw wojskowych na wniosek szefa KMW zatwierdził imię "Orzeł", przybyła z Polski delegacja złożona z wielu osób, reprezentujących Zarząd FOM-u i Zarząd Główny, LMiK, KMW, oraz prasę. Ze strony holenderskiej wzięli udział przedstawiciele terytorialnych władz państwowych, delegat ministra handlu i przemysłu, szef sztabu MW, szef służby zaopatrzenia MW, były wiceminister obrony, przedstawiciele przedsiębiorstw żeglugowych i zjednoczenia stoczni oraz dyrekcja i pracownicy stoczni "de Schelde". Honory wojskowe oddawała kompania marynarzy okrętu- hulku "Noord Brabant".

Wodowanie zakłóciła pewna sprawa. Mianowicie, po przecięciu linki zwalniającej hamulce, okręt nie chciał zejść z pochylni. Przyczyna tego zatrzymania było prawdopodobnie zbytnie zgęstnienie smaru na saniach pochylni na skutek mrozów, panujących w ostatnich tygodniach przed wodowaniem. Czyniono wszelkie wysiłki aby okręt ściągnąć z jego martwego punktu. Holownik "En Avant" próbował ściągnąć okręt liną, ale i to nie dało żadnego rezultatu. Wreszcie na kwadrans przed trzecią udało się dwóm ciężkim lokomotywom osiągnąć oczekiwany efekt. Po godzinie wahania zdecydował się jednak polski orzeł opuścić swe stalowe gniazdo i stać się orłem morskim.

Tymczasem "Orzeł" przycumowany został przy nabrzeżu wyposażeniowym stoczni. Potoczyły się naprzód dalsze prace nad montowaniem instalacji i urządzeń okrętowych, wyposażenia i uzbrojenia. Czynności te trwały ponad pół roku, od końca października 1937 roku, kiedy to zamontowano - jeszcze przed wodowaniem - główne motory elektryczne, do czerwca 1938 roku, wówczas bowiem skończono instalowanie silników Diesla i baterii akumulatorów. Latem, kiedy nadchodził okres przeprowadzania prób okrętu, przyjechała z Polski część przyszłej załogi "Orła". Byli to w większości starsi i młodsi podoficerowie - specjaliści, zwłaszcza ci, którzy mieli zostać gospodarzami poszczególnych działów na okręcie.

Oczywiście przyszły dowódca "Orła", komandor podporucznik Henryk Kłoczkowski, jego zastępca, kapitan mar. Józef Chodakowski i przewidziany na oficera broni podwodnej porucznik mar. Andrzej Piasecki , również jako pierwsi przybyli do Vlissingen, aby zapoznać się z okrętem i przejść na nim okres wykonywania prób na morzu.

W końcu czerwca "Orzeł" poszedł na trzy tygodnie do doku, następnie przeprowadzono na zacumowanym okręcie trzykrotne próby silników Diesla i wreszcie 23 sierpnia 1938 roku okręt wyszedł pierwszy raz w morze, w deltę Skaldy. Dowodzili nim przydzieleni oficerowie holenderscy. Dowódcą był kapitan van Dongen. Resztę załogi stanowili Polacy, nie licząc pracowników stoczni.

Podczas powrotu do Vlissingen "Orzeł" miał pierwszą i jedyną zresztą w okresie prób awarię.

Kpt. van Dongen dowódca okrętów podwodnych , ale przyzwyczajony do małych i stosunkowo lekkich jednostek holenderskich , pierwszy raz manewrował ciężkim "Orłem". Przeliczył się z oceną inercji okrętu niezbyt jeszcze wprawną obsługą motorów elektrycznych, i zanim okręt został zahamowany - wjechał dziobem w pomost łączący molo w zewnętrznym porcie Vlissingen, z dużym pontonem, służącym jako przystań dla promu, i podnosząc do góry zaklinował się, ścinając pół grzebienia przeciwsieciowego, który zdobił dziób "Orła". Aby móc się z tej opresji wydostać, musiano zatopić parę dziobowych balastów i przez to zanurzyć dziób. Przy tej okazji okręt nabrał tony błota do balastów, ( które następnie musiały być w doku wypłukiwane, a muł wynoszono wiadrami.

W dniu 30 września "Orzeł" został ponownie , tym razem na dwa tygodnie zadokowany. W dniu 21 października opuścił Vlissingen, by przejść na północ, wzdłuż wybrzeża Holandii, do bazy holenderskiej marynarki wojennej w Den Helder. Tam przez blisko dziesięć dni okręt odbywał próby torpedowe i po ich pomyślnym przejściu powrócił 1 listopada do Vlissingren.

Kolejne ważne próby miały odbyć się na dalekich wodach norweskich. 12 listopada po południu "Orzeł odkotwiczył i wyszedł z Vlissingen, udając się do Oslofjordu , gzie miały zostać dokonane próby szybkości i maksymalnego zanurzenia.

Do Horten okręt zawinął 14 listopada, a z dniem następnym rozpoczęte zostały próby. W dniu 15 listopada odbyła się próba na mili pomiarowej przy prędkości nawodnej 12 węzałów, w dniu 16 listopada przy prędkości 10 węzłów, 17 listopada nastąpiła przerwa z powodu mgły. Dnia 18 listopada odbyła się próba prędkości 15 węzłów na mili pomiarowej. Po dwóch dniach przerwy dokonano rób zanurzenia na 80 metrów, następnie prób prędkości podwodnej 3 i 5 węzłów. W dniu 23 listopada "Orzeł" przeprowadził próby prędkości nawodnej 18 i 19 węzłów, 24 listopada sprawdzono zasięg pływania nawodnego przy prędkości 10 węzłów, 25 listopada - przy prędkości podwodnej 5 węzłów, 26 listopada - próba prędkości maksymalnej pod wodą. Po dwóch dniach przerwy nastąpiła sześciogodzinna próba maksymalnej prędkości nawodnej , po czym "Orzeł" opuścił Horten i udał się do Vlissingen, dokąd przybył 2 grudnia 1938 roku. Nadszedł czas ostatnich już prac i prób, w których uczestniczyła komisja odbiorcza. W dniu 2 lutego w basenie stoczni odbyło się oficjalne prekazanie okrętu i uroczyste odniesienie polskiej bandery wojennej, zapoczątkowujące rozpoczęcie kampanii przez ORP "Orzeł".

W sobotę 5 lutego "Orzeł" opuścił Vlissingen i udał się w drogę do Gdyni.